電池FPC廠之比亞迪與特斯拉，躲不開的迎頭相撞
電池FPC廠了解到，特斯拉、比亞迪正在互相進入對方占優的細分市場，2024年二者將無可避免的迎頭相撞。
20年前，特斯拉和比亞迪幾乎同時開始打造新能源車之夢。
目前，特斯拉和比亞迪，是世界上僅有的兩家新能源車產銷規模達到百萬級別，并且穩定盈利的企業；也只有特斯拉和比亞迪，正在世界各地進行百萬輛規模的擴產。
展望2030年，特斯拉產銷目標2000萬輛，比亞迪總裁王傳福預測新能源車在中國市占率達到70%，按比亞迪的市占率，屆時銷量有望超1000萬輛。按這個數字，2030年這兩家公司的銷量將占到全球汽車銷量的1/3左右。
二者發展模式截然不同，本無瓜葛：特斯拉采用經典車型策略，推出少量核心產品，先贏得高端市場，再向低端市場滲透；比亞迪則采用多車型策略，首先在低端市場獲取絕對優勢，再沖擊高端市場。
目前為止，二者的策略均成效顯著。但隨著二者車型的價格、定位重合度越來越高，競爭關系越來越尖銳。
2022年，特斯拉銷量增速放緩，訂單量下降；比亞迪則銷量翻倍；在二者正面交手的20萬—30萬元細分市場，比亞迪的漢、唐的銷量已經與特斯拉Model 3和Model Y銷量之和相差無幾。
為了強競爭力，特斯拉從2022年10月開始持續降價，引發了中國車市激烈的價格戰。雖然特斯拉降價打擊的是所有20萬—30萬元價格區間內的產品及其背后的車企，但各家車企新能源產品銷量規模都相對較低，特斯拉真正的競爭對手只有比亞迪。
柔性電路板廠了解到，特斯拉和比亞迪的銷量、產能、毛利水平均處在同一水平，隨著新能源車市場的增速逐步放緩，二者之間短兵相接不可避免，真正的較量即將開始。
現狀：特斯拉保守、比亞迪激進
2019年前，比亞迪依靠政府補貼以及銷售10萬元左右的燃油車艱難度日，其扣除政府補貼后凈利潤（扣非凈利潤）一度瀕臨虧損。
而特斯拉則正處于強勢周期。伴隨其上海工廠的建設和投產，特斯拉打破了產能瓶頸，降低了制造成本，全球總銷量快速增長。
2019年—2021年是特斯拉的投入處于上升期。其研發費用、固定資產投資、固定資產總額，幾乎全部翻了一番。
但是，2022年到2023年1季度，特斯拉的擴張開始減速。
投入節奏變得保守：2022年和2023年1季度，固定資產投資僅增長了10%和17%；研發費用2022年同比增長18.6%，2023年1季度同比還有所下降，增速均落后于銷量和營收增幅。
而比亞迪則處于激進的擴張周期。
比亞迪的轉折點發生在2021年，隨著刀片電池、DM混動技術的全面應用，產品力顯著提升，銷量快速攀升。2022年比亞迪銷量規模達到187萬輛，超過特斯拉的131萬輛；而銷量提升的背后是投入的增加。
比亞迪的固定資產投資（購建固定資產、無形資產和其他長期資產支付的現金），從2019年到2021年的年均值為233億元，2022年猛增到近1000億元，2023年1季度的投入為323億元，是上年同期的2.4倍。
比亞迪的研發費用，從2019年到2021年的年均值為70億元，2022年達到186.5億元，2023年1季度為62.4億元，是上年同期的2.6倍。2023年1季度，比亞迪的研發費用已經反超特斯拉，固定資產總額已接近特斯拉。
以上就是軟板廠了解到比亞迪與特斯情況！
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